Rakennettu Ympäristö 6/15
35
Leo Kosonen
Tutkija, yliarkkitehti.
Lähteet:
KENWORTHY, J., LAUBE, F., NEWMAN, P. et al. (1999),
An international sourcebook of automobile dependence
in cities 1960-1990. University Press of Colorado. Boulder,
Colorado
KOSONEN, L. (2007), Kuopio 2015: Jalankulku-
joukkoliikenne- ja autokaupunki. Suomen ympäristö
36/2007. https:// helda.helsinki. /bitstream/
handle/10138/38432/.
KOSONEN, L. (2013). Model of ree Urban Fabrics:
Adapted for Finnish Intermediate Cities. A net based
document. e Finnish Environment Institute.
http://
urbanfabrics.fi
KOSONEN, L. (2015), e ree Fabrics Strategy in
Finland, in H. Barton S. ompson M. Grant and S. Burgess
(eds), Planning for health and well-being: shaping a
sustainable and healthy future, London, Routledge.
NEWMAN, P. and KENWORTHY, J. (1989), Cities and
Automobile Dependence: An International Sourcebook,
Aldershot, Gower Publishing.
NEWMAN, P. and KENWORTHY, J. (1999), Sustainability
and Cities: Overcoming Automobile Dependence,
Washington DC, Island Press.
NEWMAN, P. and KENWORTHY, J. (2015), e End of
Automobile Dependence: How Cities are Moving Beyond
Car-based Planning, Washington DC, Island Press.
NEWMAN, P., KOSONEN, L. and KENWORTHY, J. (2015)
eory of Urban Fabrics: Planning the
Walking, Transit and Automobile Cities for Reduced
Automobile Dependence, Town Planning Review, accept
for publication 17.11.2015.
korvautunut hyvillä kartta-aineistoilla (Open Street
Map ja Google Maps), joilla olen tutkinut yli sadan
kaupungin kaupunkikudoksia. Myös Googlen haku-
kone on ollut tärkeä tutkimusväline, jolla on löyty-
nyt kaupunkikohtaisia tietoja sekä käyttökelpoisia
erityisraportteja.
On ollut hämmentävää todeta, että kaupunkiku-
doksista löytyy vain niukasti seuranta- ja tutkimus-
aineistoja. Esimerkiksi joukkoliikennekaupungin
syntyvaiheet on tunnistettu, mutta sen myöhempää
kehitystä ei ole juurikaan dokumentoitu eikä arvi-
oitu. Modernin kaupungin perinteeseen tukeutu-
va hallinto, tilastointi ja tutkimus eivät ole tunnis-
taneet kaupunkikudoksia tai niiden seurantaa ei ole
pidetty tarpeellisena.
Uusi teoria määrittää ja nimeää
elementit, toi-
minnat
ja
elintavat
sekä
ominaisuudet
, joiden pe-
rusteella kukin kaupunkikudos voidaan tunnis-
taa. Teorian keskeisiä työkaluja ovat
puitekaaviot
ja erityisesti niiden
mitoittavat kehät
, jotka osoitta-
vat
kaupunkikudosten alueiden
potentiaaliset ulot-
tuvuudet sekä antavat selkeän mittakaavan, jonka
puitteissa eri kaupunkeja ja niiden kaupunkikudok-
sia voi arvioida ja verrata toisiinsa. Kaavioissa jalan-
kulkukaupunkia mitoittavan kehän säde on 2 km,
ja sen ydinaluetta mitoittaa pienempi kehä, jonka
säde on 1 km. Joukkoliikennekaupungin sisempää
aluetta, joka tukeutuu lyhyillä pysäkkiväleillä kul-
kevaan joukkoliikenteeseen, mitoittaa kehä, jonka
säde on 8 km.
Joukkoliikennekaupungin ulompaa aluetta,
joka tukeutuu pitkiä pysäkkivälejä sisältäviin no-
peisiin linjoihin ja niiden syöttöliikenteeseen, mi-
toittaa kehä, jonka säde on 20 km. Autokaupunki
voi laajeta vielä tätä kauemmas, samoin joukkolii-
kennekaupunki, jos kulku on nopeaa. Pyöräily tuo
erityispiirteitä, jotka pitää ottaa huomioon kaikis-
sa kaupunkikudoksissa. Se ei kuitenkaan yleensä
tuota selvästi muista erottuvaa kokonaisvaltaista
kaupunkikudosta.
Uusin vaihe ja haasteet
Uutta teoriaa tuottavan tutkimuksen tuloksista on ra-
portoitu vasta osa, ja tavoitteena on kansainvälinen
teoriakirja, joten työ jatkuu.
Kaupunginosien tutkiminen, joka alkoi UF -pro-
jektissa, jatkuu SYKE:n UZ 3 -projektissa. Kaupun-
kikudoksilla näyttää olevan myös lähiympäristöjen
tasolla lainalaisuuksia, jotka perustuvat ihmisten
aikabudjettiin ja kulkutapoihin. Niinpä lähimyymä-
lä houkuttelee kävelyyn ja bussipysäkki joukkolii-
kenteen käyttöön, jos kävelymatka asunnosta on ly-
hyt ja helppo; pysäkille alle 300 metriä ja kauppaan
vähän tätä enemmän. Tutkimusaineisto osoittaa,
että näitä hyviä alueita voi tunnistaa mitoittavilla
kehillä, joiden säteet ovat 250 m ja 300 m.
Aineisto myös osoittaa, että vuosikymmeniä jat-
kunut käytäntö, joka operoi edellä todettua pidem-
millä ”riittävillä” jalankulkuetäisyyksillä, on tuotta-
nut surkean
puutteellista joukkoliikennekaupunkia
,
jossa useimmat asukkaat tukeutuvat henkilöautoi-
hin. Hyvää joukkoliikennekaupunkia, joka houkut-
telee kävelyyn, joukkoliikenteen käyttöön ja autot-
tomaan asumiseen, on harmittavan vähän, ja tarvi-
taan selvä suunnan muutos, jotta tämän
”houkutte-
levan joukkoliikennekaupungin”
tarjonta saadaan
kunnolla vaihtoehdoksi ja nousuun. Se on keskei-
nen asia, jolla joukkoliikennekaupungit voivat vas-
tata haasteisiin ja parantaa vetovoimaisuuttaan.
Vastaavia muutoksia tarvitaan myös jalankulku-
kaupungin kudoksen kehittämiseen.
■
