FINLANDS SJÖFART ■ SUOMEN MERENKULKU 23 betsgivarna får tillbaka de arbetsgivaravgifter som de betalat (arbetsgivarens andel av förskottsinnehållningen och pensionsavgiften samt olycksfallsförsäkringsavgiften). Arbetsgivaren betalar dessa lönebikostnader och staten betalar tillbaka dem. Pengarna cirkulerar via statskassan, men det är samma pengar som rederiet först betalade. Det vore lätt att tänka att en ändring i återbetalningssystemet skulle göra att pengarna hamnar någon annanstans i samhället, men så är det tyvärr inte. Om systemet försvagas leder det oundvikligen endast till en utmärgling av den finska sjöfarten. En försvagning av systemet skulle leda till utflaggningar och att tonnage som är kritiskt för försörjningsberedskapen hamnar under andra länders flagg. Det skulle inte längre finnas några finska rederiarbetsgivare och ingen som betalar deras avgifter. Det skulle inte bli några besparingar, utan man skulle mista de finska fartygen och arbetsplatserna till andra länders flagg. NÖJESKRYSSNING ELLER FÖRSÖRJNINGSBEREDSKAPENS RYGGRAD? Passagerarbilfärjorna får regelbundet spaltutymme och stora rubriker i Finland. Färjorna är bland de största arbetsgivarna och lönebetalarna till sjöss och har därmed naturligtvis flest arbetsgivaravgifter att få tillbaka. Arbetsgivare inom passagerarbilfärjebranschen får tillbaka precis lika mycket per arbetstagare som andra rederiarbetsgivare. Besättningsstödet för passagerar-bilfärjor har kritiserats kanske för att frakten som dessa fartyg transporterar till viss del är osynlig och fartygen felaktigt tros bara vara till för passagerarna. Få tänker på att över 60 % av Finlands styckegodstransporter sker enbart med finska passagerar-bilfärjor. Passagerarbilfärjorna är mycket viktiga för Finlands export och import och har en viktig roll speciellt i kristider och störningssituationer. År 2023 gjorde Försörjningsberedskapscentralen utredningen Tillräcklig försörjningsberedskap. Den oroväckande slutsatsen av utredningen är att vi överhuvudtaget inte har tillräckligt med eget tonnage. Samma utredning visar att vår försörjningsberedskap i ett krisläge är beroende av fartyg under finsk flagg och speciellt då passagerar-bilfärjor, som kan användas till en mängd olika saker. Det vore alltså ren galenskap att riskera denna kapacitet. RISKSPEL OM MILJONER PÅ VÅR SJÖFARTS BEKOSTNAD När de olika parterna föreslog nedskärningar i stöden kastade de, utan att känna till fakta, fram olika belopp med miljontecken framför ögonen. Man talade om 30 miljoner, någon om tio miljoner och någon nämnde en siffra däremellan. Det gör det svårt även för dem som arbetar inom branschen förstå varifrån siffrorna kom. En sak som är tydlig är att siffrorna inte bara innefattade servicepersonalen på passagerar-bilfärjor, även om de fick mest publicitet. Nedskärningarna hade riktats antingen mot passagerar-bilfärjornas hela personal eller skulle ha innefattat hela ekonomipersonalen under finsk flagg, inklusive ekonomipersonalen på fraktfartyg. Utan att veta vad siffrorna baseras på är det omöjligt att säga hurdan hemsk nedskärning det i värsta fall är tal om och som skulle ödelägga den finska sjöfarten. Varför har då återbetalningen av lönebikostnaderna för varje sjöfarare betydelse? Därför att man inte gjort skillnad mellan befattningarna i det europeiska systemet. Alla som arbetar på ett fartyg och som har en säkerhetsuppgift är en sjöfarare. Enligt EU:s riktlinjer kan bikostnaderna för varje sjöfarare återbetalas. De som arbetar inom vår sjöfart bör försvara det här systemet och förhindra att olika uppgifter värderas. Vad skulle hända med den finska sjöfarten om man kapade besättningsstödet till passagerar-bilfärjor och fartygen flaggades ut från Finland? Passagerar-bilfärjorna skulle vara kvar i samma trafik men under annan flagg, vilket skulle leda till att en stor del av de finska sjöfararna blir arbetslösa. Effekterna av att försvaga systemet vore enorma och långtgående. I nedskärningsförslagen antydde man också en modell där man hade täljt bort stödet från alla fartyg i utrikesfart med en osthyvel. Denna modell skulle vara helt förödande. Fraktfartyg under finsk flagg har avsevärt högre kostnader än många konkurrerande länder, beroende till exempel på att man har betydligt färre NON-EU-arbetstagare än andra länder. Även en liten nedskärning kan leda till utflaggningar. LÄRDOMARNA AV LÄGET I UKRAINA MÅSTE OMSÄTTAS I PRAKTIKEN Vi lever i ett säkerhetspolitiskt virrvarr och ligger geografiskt sett mycket nära ett land i krig. Försörjningsberedskapscentralen har gjort en utredning om lärdomarna av sjökriget i Ukraina. Utredningen visar att sjötrafiken i ett krigförande land skulle stanna upp i stort sett helt och hållet i ett halvår. Trafiken till de ukrainska havshamnarna återupptogs först när Black Sea Grain Initiative trädde i kraft i juli 2022. För närvarande är sjötransportvolymen ca 50 procent jämfört med läget innan kriget inleddes. Ukraina har en lång landsgräns till väst och är inte alls lika beroende av sjötransporter som Finland – hela 96 procent av Finlands export och import sker till sjöss. Finland måste trygga sjötransporterna i alla lägen, annars klarar vi oss helt enkelt inte. Rysslands havsområden, dvs. en del av våra Östersjökuster, förklarades för snart fyra år sedan som ett område med krigsrisk av Joint War Committee. Finland är inte en del av krigshandlingarna, men vi får inte blunda för vad läget på Östersjön kan utvecklas till även på kort tid. Vi måste förbereda oss på att vår export, import, välfärd och framför allt vår säkerhet är ännu mer beroende av ett eget finskt tonnage. Det lönar sig inte att trafikera till ett krigsområde om det inte finns försäkringar eller försäkringsgarantier till ett vettigt pris och med vettiga villkor. Man kan alltså anta att våra transporter blir ännu mer beroende av ett finskt tonnage om krisen förvärras och vi måste ta hand om detta tonnage. MAIJA MATTILA DIREKTÖR FÖR ARBETSMARKNADS- OCH JURIDISKA ÄRENDEN, REDERIERNA I FINLAND RESERVMAJOR
RkJQdWJsaXNoZXIy MjU0MzgwNw==